A notícia chega embrulhada em papel de presente. A Airbus entregou 77 aviões em maio, reafirma a meta de 820 unidades no ano e os analistas correm para atualizar planilhas com aquele otimismo cândido de quem nunca leu um relatório da Organização Mundial do Comércio sobre subsídios europeus à aviação. O que se vê é uma fabricante eficiente cumprindo cronograma. O que não se vê é a engenharia financeira de meio século que transformou um consórcio estatal franco-alemão-britânico-espanhol no segundo gigante de um duopólio que decide quanto custa voar no planeta inteiro.
Vale lembrar de onde veio essa criatura. A Airbus nasceu em 1970 não como aposta empresarial, mas como projeto político para que a Europa tivesse seu campeão industrial diante da Boeing. Governos cobriram prejuízos, bancaram pesquisa, garantiram pedidos de companhias aéreas estatais e ofereceram os famosos empréstimos reembolsáveis, aquela maravilha contábil em que o contribuinte empresta na largada e só recebe de volta se o avião der certo. Quando dá certo, o mercado celebra a competência da gestão. Quando dá errado, ninguém pergunta onde foi parar o dinheiro do pagador de impostos de Toulouse, Hamburgo ou Madri.
O mercado de aviação comercial é o exemplo de manual daquilo que acontece quando o Estado decide quem joga e quem fica no banco. Não existe terceiro concorrente relevante no segmento de jatos comerciais de grande porte porque os custos de entrada foram artificialmente inflados por décadas de protecionismo cruzado entre Washington e Bruxelas. A Boeing reclama da Airbus, a Airbus reclama da Boeing, os dois governos fingem brigar em painéis na OMC, e no fim do expediente os executivos brindam no mesmo hotel em Davos. O consumidor paga a passagem, o contribuinte paga o subsídio, e o cartel agradece a dupla mordida.
Há ainda o detalhe inconveniente do que sustenta a demanda. Boa parte das companhias aéreas que encomendam essas aeronaves opera em mercados regulados até o último parafuso, com slots distribuídos por burocratas, rotas decididas por acordos bilaterais entre governos e tarifas espremidas por agências reguladoras que confundem proteção ao consumidor com microgerenciamento de cardápio de bordo. O resultado é uma cadeia inteira em que o preço deixou de transmitir informação real há muito tempo. Quando o preço mente, todo o cálculo econômico que vem depois é ficção contábil maquiada de eficiência.
O número de 77 entregas, portanto, não diz o que parece dizer. Não é o triunfo do livre mercado europeu, porque livre mercado europeu de aviação é um animal mitológico, do mesmo gênero do unicórnio e do orçamento equilibrado em Brasília. É o resultado previsível de uma engrenagem que funciona porque foi calibrada para funcionar com dinheiro alheio, em um setor onde o risco empresarial foi terceirizado para o pagador de impostos e o lucro foi privatizado para os acionistas. Capitalismo de compadrio em escala continental, com asas e ar-condicionado.
Quando alguém celebrar a próxima meta cumprida pela Airbus, vale fazer a pergunta que ninguém faz. Quantas pequenas empresas europeias morreram engasgadas em regulação enquanto o consórcio aeronáutico recebia tratamento de filho preferido? Quantos empregos não nasceram em outros setores porque o capital foi desviado, via tributo, para sustentar o brinquedo geopolítico da União Europeia? O avião decola, mas decola sobre uma pista pavimentada com o que poderia ter sido. E o que poderia ter sido nunca aparece nas manchetes.
Com informações da Investing.com BR. A análise e opinião são do O Algoz.
