Oitenta e uma aeronaves entregues em maio. O número saiu, o mercado bateu palmas, os analistas de banco europeu publicaram suas notas otimistas e o consumidor médio achou que estava diante de uma vitória da indústria livre. Quer dizer, livre. Poucas empresas no planeta nasceram, cresceram e se sustentam tão dependentes do dinheiro alheio quanto a fabricante de Toulouse, e isso não é detalhe técnico, é a coluna vertebral do negócio. Quando uma empresa precisa de quatro governos para existir, ela não compete, ela é mantida.
A história é velha e a Organização Mundial do Comércio carimbou várias vezes o que qualquer observador honesto enxerga há décadas: empréstimos a juros simbólicos, garantias estatais, contratos militares casados com aviação civil, programas de pesquisa pagos com imposto e adiantamentos reembolsáveis que, na prática, só são reembolsados quando dá certo. Se der errado, o contribuinte engole. Privatizam-se os lucros, socializam-se os prejuízos, e o nome bonito que se dá a essa engenharia é política industrial. O nome correto, em qualquer dicionário sem maquiagem, é capitalismo de compadrio.
E olha, ninguém aqui está defendendo a concorrente americana, que recebe seus próprios cheques disfarçados de contratos do Pentágono e isenções fiscais estaduais. O duopólio global da aviação comercial não é fruto da seleção natural do mercado, é resultado de duas burocracias rivais que decidiram, há meio século, que aviação era assunto de Estado. O passageiro paga a passagem, o contribuinte paga o avião, e a companhia aérea repassa qualquer aumento de custo direto para a tarifa. A conta sempre fecha, mas nunca no bolso de quem decide.
Me diz uma coisa: quantos empregos deixaram de existir na Europa porque o euro que financiou um turbofan não financiou uma padaria, uma startup de software, um pequeno produtor rural? Esses empregos não aparecem em nenhuma estatística porque nunca nasceram. É o eterno truque do que se vê contra o que não se vê. A foto do Airbus saindo do hangar vende jornal. A oficina mecânica que fechou em Lyon porque o dono não conseguiu crédito enquanto o consórcio europeu recebia bilhões a custo zero, essa não vende nada, porque nem existe mais para ser fotografada.
O culto às entregas mensais é o ritual desta era: substituir a pergunta sobre legitimidade econômica pela celebração do volume. Oitenta e uma virou oitenta e duas, e oitenta e duas vai virar noventa, e a cada novo número os jornais especializados vão tratar como prova de vitalidade industrial aquilo que é, no fundo, prova da capacidade de um cartel político transcontinental de manter sua máquina rodando às custas de quem nunca foi consultado. A indústria aeronáutica europeia não voa por mérito, voa por subsídio. E quem paga o combustível dessa decolagem é sempre o mesmo sujeito anônimo que abre o contracheque no fim do mês e vê um pedaço sumir antes mesmo de chegar à conta.
Toda vez que um governo decide eleger campeões nacionais, está dizendo na cara do cidadão que sabe melhor que ele onde aplicar a poupança coletiva. É a velha pretensão de que um comitê de iluminados em Bruxelas consegue prever, com cinquenta anos de antecedência, quais setores merecem prosperar. Os anais da história econômica estão cheios desses palpites geniais que viraram pó, e os que sobreviveram só sobreviveram porque continuaram mamando. Oitenta e uma entregas em maio é um número. O que esse número custou em liberdade, em capital desviado e em alternativas estranguladas no berço, isso é a notícia que nenhum release corporativo vai contar.
Com informações da Investing.com BR. A análise e opinião são do O Algoz.
