Pedro Paulo Viana, diretor da Arteris, vendeu pouco mais de seiscentos e um mil dólares em ações ordinárias da empresa. O fato, em si, é uma linha seca no rodapé de um portal financeiro, daqueles que ninguém lê porque o título promete tédio. Mas é precisamente nessas linhas que mora o retrato fiel de como funciona o capitalismo de compadrio brasileiro, esse arranjo barroco em que o risco é socializado, o lucro é privatizado, e o motorista que vai trabalhar de Cubatão a São Paulo paga a conta dos dois lados.
Olha, vamos por partes. Concessionária de rodovia não é empresa no sentido clássico do termo, aquela que enfrenta concorrência, perde clientes para o vizinho mais barato, quebra se faz besteira. Concessionária de rodovia é monopólio outorgado pelo Estado, com tarifa garantida em contrato, reajuste vinculado a índices que o próprio Estado escolhe, e cláusulas de reequilíbrio econômico-financeiro que transformam qualquer prejuízo em pedido formal de compensação. Quem assina embaixo? O contribuinte, sempre o contribuinte, na figura do usuário cativo que não tem rota alternativa porque a rota alternativa também foi entregue, em geral, à mesma família de grupos econômicos.
Quando um diretor desse tipo de empresa vende seiscentos mil dólares em ações, a pergunta que o jornalismo financeiro brasileiro nunca faz é a única que importa: o que ele sabe que você não sabe? Insider de concessionária não opera no escuro como um pequeno investidor que lê balanço trimestral atrasado. Ele senta nas reuniões em que se discute renovação de contrato, ele vê o cronograma de obras antes do edital, ele sabe quando o reajuste vai vir maior ou menor do que o mercado espera. A venda de ações nunca é movimento aleatório; é leitura privilegiada de cenário traduzida em ordem de bolsa.
E a história das concessões brasileiras é um catálogo desses sinais. Cada vez que um executivo de concessionária se desfaz de papel em volume, vem por trás uma renegociação contratual, uma decisão regulatória, uma licitação que muda o jogo. Quer dizer, o sujeito não está vendendo porque acordou com vontade de comprar uma casa em Miami. Está vendendo porque a régua interna da empresa diz que aquele preço é o teto razoável para o ciclo, e ele prefere realizar agora a esperar o mercado descobrir o que ele já sabe há meses.
O detalhe pitoresco, aquele que o brasileiro médio engole sem mastigar, é que tudo isso acontece dentro da mais perfeita legalidade. A operação foi comunicada à Comissão de Valores Mobiliários, está nos formulários, tem carimbo de auditor. A pilhagem moderna não precisa mais de máscara e revólver; precisa de departamento jurídico, de relacionamento institucional, de um ministério dos Transportes que faça vista grossa para a planilha de custos inflada e olhos atentos para o jantar de fim de ano em Brasília. A lei, quando se torna instrumento de transferência sistemática de renda do usuário para o concessionário, não protege ninguém, apenas legitima o que de outra forma seria reconhecido como o que é.
Me diz uma coisa: se o pedágio subiu acima da inflação nos últimos cinco anos, se o buraco continua no mesmo lugar, se a sinalização é a mesma de quinze anos atrás, e mesmo assim o diretor consegue realizar seiscentos mil dólares em uma única operação, onde está o tal risco empresarial que justifica o lucro? Não está. O risco foi terceirizado para o motorista, para o caminhoneiro, para o pequeno empresário que precisa escoar produção. O lucro, esse, ficou onde sempre fica nesse modelo: na mesa do executivo que sabe a hora certa de apertar o botão de venda. Concessão pública é o nome elegante que se dá ao monopólio garantido por contrato e protegido por advogado.
Com informações da Investing.com BR. A análise e opinião são do O Algoz.
