Enquanto você lê isto, uma estatal etíope, sim, da Etiópia, aquele país que a enciclopédia escolar associava a fome nos anos oitenta, acaba de converter opções em firme para seis Boeing 787-9 Dreamliner, aeronaves que custam algo na casa dos 300 milhões de dólares de lista cada. A Ethiopian Airlines hoje é a maior operadora de widebodies do continente africano, hub intercontinental relevante em Adis Abeba, e faz isso com lucro recorrente, sem depender do Tesouro etíope para bancar combustível. Me diz uma coisa: como é que um país com PIB per capita inferior ao de Sergipe consegue rodar uma companhia aérea de classe mundial enquanto aqui, no gigante sul-americano, as aéreas pedem socorro a cada seis meses?

A resposta é desconfortável e por isso ninguém quer dar. A Ethiopian opera num ambiente onde o governo, apesar de ser dono, aprendeu a não mexer no que funciona. Gestão profissional, hedge agressivo de combustível, rotas planejadas por demanda real e não por pressão de deputado que quer aeroporto na cidade do primo. Contrato de compra fechado direto com a Boeing, sem intermediário político, sem JBS do ar, sem BNDES financiando a fundo perdido aeronave que depois some em algum leasing caribenho. Quer dizer, o básico do básico, que por lá é rotina e aqui é utopia.

Olha, a tragédia aérea brasileira não é falta de demanda nem de pista. É o emaranhado de tributos embutidos na passagem, é o ICMS do querosene variando de estado pra estado como se combustível fosse refrigerante de supermercado, é a Anac escrevendo resolução com zelo de escriba medieval, é o Judiciário tratando contrato de transporte como relação de consumo entre desigual e fraco mesmo quando o fraco é o passageiro que comprou promocional e quer reembolso integral três horas antes do voo. Cada camada dessas tem um beneficiário específico: o fiscal que justifica o cargo, o advogado que vive da indenização, o político que promete teto no preço da tarifa sem nunca explicar quem paga a diferença. Siga o dinheiro e você encontra sempre o mesmo pagador, aquele sujeito de cadeira apertada na classe econômica que já pagou imposto no salário, imposto no querosene e ainda paga taxa de embarque de infraestrutura que ele nunca viu.

E há o lado que ninguém olha, o famoso lado invisível da história. Para cada voo que a Gol ou a Azul cancela por inviabilidade econômica, há um empresário do interior que não viaja, uma família que não se reúne, uma cirurgia eletiva que não acontece, um turista estrangeiro que escolhe Cartagena em vez de Jericoacoara. Essa destruição de riqueza não aparece em nenhuma estatística, não vira manchete, não rende CPI. Mas é real, é cumulativa, e explica por que a malha aérea brasileira regrediu a níveis de 2010 enquanto a etíope cresce dois dígitos ao ano. Não é mágica africana, é aritmética simples que aqui virou heresia.

A Ethiopian não comprou seis Dreamliners porque o governo etíope fez um plano quinquenal de aviação. Comprou porque os preços relativos, os juros internacionais, a projeção de demanda em rotas África-Ásia e a disciplina de gestão de frota disseram que fazia sentido. É a informação dispersa do mercado agindo: milhares de variáveis sintetizadas numa decisão de capital que nenhum ministério, por mais PhDs que tenha, conseguiria replicar numa planilha. Quando o preço fala, a empresa escuta. Quando o burocrata grita mais alto que o preço, a empresa quebra, e é exatamente isso que se ensaia aqui há três décadas com resultados previsíveis.

No fim, a encomenda etíope é um espelho incômodo. Mostra que o problema nunca foi capital, nem tecnologia, nem povo. Foi sempre o mesmo: a mania nacional de achar que voar é privilégio que precisa ser tutelado, taxado e disciplinado pelo Estado, quando deveria ser apenas um serviço que compete, lucra e transporta. Enquanto Adis Abeba recebe Dreamliners novos em folha, Congonhas recebe mais uma audiência pública sobre direitos do passageiro. Cada povo tem a aviação que merece, e a nossa está exatamente onde a deixamos.

Com informações da Investing.com BR. A análise e opinião são do O Algoz.