A Foxconn, aquela fábrica taiwanesa que monta o celular na sua mão, assinou um memorando com a Mitsubishi Electric para criar uma joint venture de equipamentos automotivos, e os jornais de negócios trataram o anúncio com a solenidade de quem descobriu a penicilina. Olha, me diz uma coisa: por que dois gigantes industriais, cada um confortavelmente instalado em seu nicho de décadas, resolvem de repente dançar juntos na pista do carro elétrico justamente agora? A resposta não está na genialidade dos executivos nem na famosa sinergia que enche slide de consultoria. Está no dinheiro público que pinga do teto em Tóquio, em Taipei, em Bruxelas e em Washington como se fosse chuva de verão.
O setor automotivo deixou de ser indústria há bastante tempo. Virou um braço terceirizado da política industrial dos governos, um balcão onde o contribuinte entra pela porta dos fundos pagando a conta que o consumidor se recusa a pagar pela porta da frente. A Europa criou metas de emissão que forçam a migração para o elétrico; o Japão despeja bilhões em subsídio para que suas marcas não sumam do mapa; Taiwan quer diversificar além do semicondutor porque sabe que Pequim respira no seu pescoço; os Estados Unidos pagam para trazer fábrica de bateria e ainda sobra troco para a concorrência chinesa. Nesse tabuleiro, uma joint venture entre Foxconn e Mitsubishi não é ousadia empresarial, é abraço de afogados numa piscina cheia de dinheiro alheio.
Siga o rastro da nota fiscal e o teatro se desfaz. A Foxconn anunciou a plataforma MIH de veículos elétricos justamente quando o governo taiwanês passou a tratar mobilidade elétrica como questão de segurança nacional. A Mitsubishi Electric produz componentes para montadoras japonesas que estão sendo empurradas goela abaixo rumo à eletrificação por Tóquio, que por sua vez foi empurrada por Bruxelas. O que parece decisão de mercado é reação em cadeia de decretos, incentivos fiscais, créditos direcionados e compras públicas. Quando o Estado escolhe o vencedor antes da corrida começar, o que resta de livre iniciativa é apenas o logotipo na fachada.
Há ainda a pergunta que ninguém nos caderno de economia faz: quanto dessa aliança é eficiência produtiva real e quanto é engenharia defensiva contra a avalanche chinesa de BYD, Geely e afins, que por sua vez também só existe na escala atual porque Pequim bombeia subsídio e crédito estatal há vinte anos? O carro elétrico global de hoje é o produto mais caro da história da intervenção estatal, vendido ao público como revolução verde, fabricado com minério arrancado em condições que fariam corar o pior capitalismo do século dezenove, e financiado por impostos que o motorista comum paga abastecendo seu velho carro a combustão para poder ir trabalhar.
O que se vê é o press release cheio de palavras bonitas sobre futuro, integração, mobilidade sustentável e cadeia de valor. O que não se vê é o engenheiro da pequena autopeça brasileira ou mexicana que vai fechar as portas porque não consegue competir com conglomerados subsidiados por três governos ao mesmo tempo. O que não se vê é o aposentado japonês pagando imposto mais alto para sustentar a reconversão de uma indústria que funcionava perfeitamente bem. O que não se vê é a distorção de capital que só vai aparecer quando a bolha elétrica estourar e alguém precisar explicar por que havia fábrica demais para carro de menos.
A verdade incômoda é simples: mercado de verdade não precisa de memorando entre gigantes para descobrir o que o consumidor quer. Mercado de verdade descobre isso com milhares de pequenas tentativas, erros baratos e acertos lucrativos. Quando dois colossos se juntam com pompa diplomática é porque o risco foi socializado e o lucro, caso venha, será privatizado, no melhor estilo do capitalismo de compadrio que já tem mais de dois séculos e continua enganando plateia. Aplaudam a joint venture se quiserem. Só não finjam que é livre mercado.
Com informações da Investing.com BR. A análise e opinião são do O Algoz.
