A notícia chegou embrulhada em papel de presente corporativo, daqueles que cheiram a press release e a cocktail em Genebra. IBM e Dallara, anunciam ao mundo, vão unir forças para desenvolver modelos de inteligência artificial voltados ao design de veículos. A Dallara, que constrói chassis para metade do grid da IndyCar e empresta engenharia para projetos de hipercarros europeus, agora terá acesso ao arsenal de modelos generativos da gigante azul. O leitor desavisado lê a manchete e pensa que está diante de mais um capítulo glorioso do progresso humano. Está diante, na verdade, de mais um arranjo entre incumbentes para travar a porta atrás de si.
Repare na coreografia. Uma empresa centenária de Armonk, que perdeu o trem do consumidor faz três décadas e sobrevive vendendo consultoria para governos e mainframes para bancos, descobre que precisa colar seu nome em algo que pareça moderno. Uma fabricante italiana de nicho, que vive de contratos exclusivos com categorias fechadas de automobilismo, precisa justificar o ticket bilionário que cobra por projeto. Os dois se encontram, juntam logos, batizam o filho de plataforma de IA para mobilidade, e saem do palco abraçados. O comunicado fala em revolução. O que houve, em termos econômicos, foi uma fusão simbólica entre dois capitais que já não conseguem crescer pela competição genuína e precisam sustentar valuation pela narrativa.
O ponto que ninguém toca, porque é deselegante tocar, é o seguinte. Modelos de inteligência artificial aplicados a design de veículos não são exatamente algo que precise da bênção da IBM. Equipes de Fórmula 1 fazem isso há quinze anos com clusters próprios. Startups chinesas treinam redes neurais para otimização aerodinâmica em garagens de Shenzhen. Engenheiros independentes na Europa do Leste produzem simulações de CFD que rivalizam com qualquer big tech, cobrando uma fração do preço. A barreira nunca foi tecnológica. Foi de acesso a contratos, a homologações, a redes de relacionamento que se fecham em jantares aos quais o sujeito da garagem nunca será convidado. Quando a IBM e a Dallara anunciam parceria, estão dizendo aos pequenos: o portão está sendo cimentado, vocês ficam de fora.
E aqui mora a parte que o consumidor brasileiro precisa entender, ainda que o assunto pareça distante da vida dele. Toda vez que dois gigantes se associam para oferecer uma solução proprietária num setor regulado, o que se vê é o anúncio bonito, o que não se vê é o pequeno fornecedor que nunca conseguirá certificar seu modelo, o engenheiro autônomo que perderá contratos para a marca registrada, o consultor independente cuja expertise virará obsoleta não porque ficou ruim, mas porque deixou de ter o selo certo. Daqui a cinco anos, quando uma montadora qualquer precisar redesenhar a suspensão de um SUV, o departamento jurídico exigirá uso de plataforma homologada. E homologada, naturalmente, será a da dupla que hoje aparece sorrindo na foto. O custo entra na planilha. A planilha entra no preço. O preço chega em São Bernardo, em Camaçari, em Resende. E o trabalhador brasileiro paga mais caro pelo carro popular porque um italiano e um americano resolveram se entender em Maranello.
O que se chama de inovação aberta nessas notas oficiais costuma ser, na prática, fechamento orquestrado. Os primeiros computadores pessoais foram criados por hobbystas em garagens da Califórnia justamente porque a IBM achava o mercado de consumidor pouco sério. Quando a IBM finalmente entrou, vinte anos depois, foi para tentar capturar o que outros haviam construído. A história se repete agora, com roupa nova. A diferença é que hoje o jogo está mais maduro, e os arranjos para travar entrada de novos atores são mais sofisticados. Não se fecha mercado proibindo concorrente. Fecha-se mercado vendendo a impressão de que a IA séria, a IA confiável, a IA que merece confiança regulatória, é só aquela carimbada pelos suspeitos de sempre.
Quem acredita que parceria entre incumbentes gera benefício para o consumidor final precisa explicar por que, depois de cinco décadas de fusões, alianças estratégicas e joint ventures no setor automotivo, o carro continua proporcionalmente mais caro hoje do que era em 1975 para um trabalhador médio. A resposta está embutida na pergunta. Mercado livre derruba preço. Conluio sustentável só existe quando há porteiro na entrada, e todo porteiro foi contratado por alguém que tinha interesse em manter a porta meio aberta, meio fechada. A IBM e a Dallara apenas alugaram o uniforme.
Com informações da Investing.com BR. A análise e opinião são do O Algoz.
