Vamos começar pelo escândalo que ninguém chama de escândalo: quando o prefeito anuncia que a passagem de ônibus vai ser subsidiada, ele não está pagando nada. Ele está pegando dinheiro de uma pessoa, passando pelo filtro de sua burocracia, e entregando para outra, chamando isso de política pública. O dinheiro some no caminho, parte fica com os gestores do sistema, parte com as empresas de ônibus que negociaram contratos protegidos da concorrência, e o trabalhador de baixa renda, aquele que o discurso oficial jurou proteger, recebe, no melhor cenário, um serviço um pouco menos ruim do que seria se tivesse que se sustentar sozinho.
O argumento central dos defensores do subsídio é que ele aumenta o acesso ao transporte para quem não pode pagar. É um argumento que parece irrespondível até você perguntar: acesso comparado a quê? Comparado a um sistema que nunca pôde se desenvolver porque o poder público ocupou o espaço, regulou a entrada de concorrentes, e depois precisou subsidiar a ineficiência que ele mesmo criou. Você não está corrigindo uma falha de mercado. Você está administrando o estrago de uma falha de governo e apresentando isso como solução. É como quebrar o joelho do corredor, vender a muleta, e esperar aplausos pela assistência ortopédica.
Siga o dinheiro, porque ele sempre conta a verdade que o press release esconde. Quem recebe o subsídio de transporte público? As empresas concessionárias, que operam sob contratos negociados longe da vista do passageiro, com tarifas técnicas calculadas por metodologias que nenhum vereador entende e nenhum auditor consegue contestar a tempo. O subsídio não cria concorrência, ele protege quem já está dentro. Não é coincidência que as maiores empresas de transporte urbano do Brasil sejam décadas mais antigas que os partidos que mais defendem o subsídio, e que suas doações de campanha tenham histórico impecável de acompanhar os ventos ideológicos com invejável flexibilidade.
Há também o que ninguém contabiliza: o empreendedor que tentou montar um serviço de van, lotação ou aplicativo de carona e foi impedido pela regulação que protege o monopólio subsidiado. O trabalhador que vive longe da linha de ônibus e paga o imposto que financia um sistema que não passa no seu bairro. O comerciante que paga ISS, IPTU e contribuições patronais e vê parte desse dinheiro ir para uma concessionária que nunca precisou conquistar um cliente na vida, porque o cliente não tem alternativa. Esses custos não aparecem em nenhuma nota de rodapé do relatório que celebra "o aumento do acesso ao transporte".
E a qualidade? Pergunte a qualquer trabalhador de periferia que pega dois ônibus e um trem para chegar ao centro. O serviço subsidiado em boa parte das cidades brasileiras é lento, superlotado, irregular e humilhante. Não porque os gestores são maus, mas porque um sistema protegido da concorrência não tem razão para melhorar. A empresa que recebe o subsídio não perde o contrato quando o ônibus quebra. Não perde o contrato quando o motorista é grosseiro. Não perde o contrato quando a linha desaparece depois das 22h. O sistema de preços foi substituído pelo sistema de favores, e o passageiro é refém de ambos.
O transporte público eficiente existe onde o poder público fixou regras claras, garantiu competição real entre operadores e deixou o preço refletir o custo. Existe onde os contratos têm metas de desempenho com punição real pelo descumprimento. Existe, em suma, onde o governo fez o que o governo deveria fazer, que é estabelecer a regra do jogo, e não jogou no time de um dos times. O que temos no Brasil é diferente: temos sindicatos de empresas que combatem aplicativos; temos prefeitos que anunciam passes livres um mês antes das eleições; temos estudos de impacto fiscal que somem na gaveta. O passageiro pobre que o subsídio jurou salvar continua pagando, só que agora em forma de imposto que ele não vê na hora de passar a catraca. Isso não é proteção social. Isso é ilusionismo orçamentário com custo real.
Com informações do Mises Brasil. A análise e opinião são do O Algoz.
