A Uber acordou para o óbvio com quinze anos de atraso. Durante uma década e meia, vendeu ao mundo a fábula de que era uma empresa de tecnologia, quando na verdade era um despachante glorificado, um intermediário entre quem tem carro e quem precisa de carona, cobrando pedágio digital sobre cada quilômetro rodado. Agora, com os veículos autônomos saindo do laboratório e entrando nas ruas, a companhia percebeu que o intermediário é justamente o elo que a automação tende a eliminar. Daí a pressa, daí o desespero disfarçado de visão estratégica.
O movimento é o do náufrago que tenta agarrar todas as tábuas ao mesmo tempo. A Uber quer ser fornecedora de dados para quem desenvolve a tecnologia, investidora minoritária nas montadoras autônomas, plataforma de distribuição dos carros sem motorista e, ao mesmo tempo, continuar a empresa que o consumidor abre no celular quando precisa chegar em casa. É muita ambição para quem não fabrica absolutamente nada, não detém patente relevante de hardware, não escreve o software que pilota um veículo no trânsito real e nem sequer é dona da frota que sustenta seu próprio aplicativo.
Há uma lição antiga aqui, daquelas que os engenheiros do início do século vinte aprenderam sangrando. Quem domina a infraestrutura física dita o ritmo. Os tropeiros que conheciam todas as estradas do interior do Brasil foram varridos do mapa quando surgiram os caminhões e as rodovias asfaltadas, porque o conhecimento do caminho deixou de ser ativo escasso. A Uber é a versão digital do tropeiro. Sua vantagem competitiva sempre foi conhecer o caminho entre o motorista freelancer e o passageiro apressado. Quando o motorista vira linha de código rodando num chip, o conhecimento do caminho vale o preço de uma licença de API.
O detalhe sórdido que ninguém comenta nas reportagens elogiosas é que essa corrida pela sobrevivência está sendo bancada com o suor dos motoristas que a empresa passou anos chamando de parceiros para não ter que reconhecer vínculo trabalhista. Cada corrida feita por um sujeito tirando o pão de cada dia no asfalto financia a engenharia que vai tornar esse mesmo sujeito obsoleto em cinco ou dez anos. É a velha lógica de quem extrai o que pode da força bruta enquanto constrói a máquina que vai dispensar a força bruta. O capitalismo de plataforma tem dessas piruetas, e quem aplaudia a disrupção há uma década começa a entender que o disruptor sempre olha para baixo procurando o próximo a ser triturado.
Mais interessante ainda é observar como a empresa se posiciona no jogo dos chips, dos sensores e dos modelos de visão computacional. Posiciona-se como freguesa, exatamente. Vai depender da boa vontade de quem fabrica os semicondutores, de quem treina os modelos, de quem produz o lidar e as câmeras. O destino da Uber está nas mãos de empresas que ela não controla e provavelmente nunca vai controlar, porque construir hardware é coisa de quem suja a mão na fundição, e construir aplicativo é coisa de quem suja a mão no pitch deck. São civilizações diferentes, e quando elas se encontram, costuma ser o ferreiro que sai por cima.
A aposta no consumidor final, que a reportagem trata como detalhe, talvez seja o último bastião defensável. Marca, hábito, reconhecimento, o reflexo automático de abrir o ícone preto na tela do telefone quando se precisa de transporte. Isso vale alguma coisa, e vale mais do que o mercado costuma admitir. Mas vale enquanto não houver um substituto óbvio, e o substituto óbvio vem aí, com placa de circuito impresso e algoritmo decidindo curvas. A Uber tem pressa porque sabe que está correndo contra uma engrenagem que não dorme, não negocia e não pede aumento.
Com informações da TechCrunch. A análise e opinião são do O Algoz.
