A notícia vem embrulhada em papel celofane, com fita e laço. A Volvo, aquela marca que durante meio século vendeu a fantasia escandinava da segurança acima de tudo, acaba de anunciar que seu próximo modelo elétrico, o EX60, sairá de fábrica com a Gemini, a inteligência artificial do Google, costurada no painel. Vão te dizer que é conveniência, que é o futuro, que o carro vai conversar contigo, sugerir rotas, lembrar do aniversário da sua sogra e talvez recitar haicais enquanto você espera o farol abrir. O que ninguém escreve no folheto promocional é a pergunta óbvia: quem está pagando o jantar?
Porque nenhuma corporação do tamanho do Google integra software gratuito em hardware alheio por amor à mobilidade urbana. O modelo de negócio daquela empresa, há vinte e cinco anos, é exatamente um e nunca outro: coletar dados de comportamento humano em escala industrial e revender o perfil resultante a quem pagar mais. Quando o Gmail entrou na sua caixa de entrada, era de graça. Quando o Maps entrou no seu bolso, era de graça. Agora a coisa entra no seu carro, e o produto continua sendo o mesmo, só que com sensor de aceleração, microfone de cabine, geolocalização contínua e biometria de voz embarcada. Aquilo que se vê é a assistência amigável; aquilo que não se vê é o oleoduto de telemetria escorrendo direto para servidores em outro continente.
Vale lembrar que a Volvo, hoje, é controlada pela Geely, conglomerado chinês com laços conhecidos com o aparato estatal de Pequim. Some-se a isso a Gemini, que opera dentro de uma corporação americana sujeita ao Cloud Act e a subpoenas federais, e o motorista do EX60 estará dirigindo um carrinho cujos dados podem ser requisitados, em tese, por dois dos maiores Estados vigilantes do planeta. Nenhum dos dois precisa pedir licença. A cláusula de privacidade que você vai assinar, sem ler, no momento da compra, já cedeu tudo. É a velha jurisprudência do consentimento ficcional: assina aqui, recruta.
O mais saboroso, contudo, é a forma como esse arranjo é vendido como revolução tecnológica quando, na prática, é o sintoma mais avançado de algo bem mais antigo. A montadora terceiriza o cérebro do produto para a big tech, abdica do controle sobre a experiência do cliente, e ganha o quê em troca? Sobrevida competitiva, talvez, num mercado europeu sufocado por metas de emissão impostas a régua e compasso por burocratas de Bruxelas que nunca abriram um capô. O fabricante de carros virou montador de hardware para o software dos outros, e o consumidor virou anel intermediário numa cadeia de valor que começa em Mountain View e termina em algum painel de anúncios programáticos que vai te oferecer seguro automotivo cinco minutos depois de você acelerar demais numa curva.
Há uma palavra antiga, em desuso, que descrevia esse tipo de arranjo entre poder econômico concentrado e poder político tolerante: chamava-se conluio. Hoje se chama parceria estratégica, ecossistema integrado, sinergia de plataforma. A linguagem ficou bonita, o mecanismo continua o mesmo. Quem ganha são os três ou quatro gigantes que dominam o pipeline da inteligência artificial mundial e que, daqui a uma década, terão dossiês comportamentais sobre toda pessoa que dirigiu um automóvel premium entre 2026 e 2035. Quem perde é o sujeito comum, que achava que estava comprando um meio de transporte e na verdade estava alugando um informante.
O verdadeiro luxo, neste mercado de carro caro, deixou de ser couro italiano ou painel digital de quarenta polegadas. O verdadeiro luxo, daqui em diante, será o carro que não escuta, não fala, não conta, não reporta. Aposto o que tiver no bolso que, em cinco anos, alguém vai relançar um sedan analógico, sem tela, sem assistente de voz, sem conexão, e vai cobrar trezentos mil reais por ele. E vai vender. Porque privacidade, no mundo que estão construindo, está virando o novo bem de Veblen.
Com informações da Investing.com BR. A análise e opinião são do O Algoz.
