A cena é quase cômica se não fosse trágica para o bolso de quem compra qualquer coisa fabricada na Ásia. A ZIM Integrated Shipping, gigante israelense do transporte de contêineres, divulga resultados trimestrais com investidores olhando para o lado, distraídos com algo muito mais importante: a luz verde dos reguladores para o acordo com a alemã Hapag-Lloyd. O balanço virou detalhe. O que importa, de verdade, é se Bruxelas, Washington e Pequim vão carimbar mais uma rodada de concentração num setor que já opera como clube fechado, onde os sócios brigam entre si mas combinam o preço da entrada.
Olha, o setor de shipping marítimo é o exemplo perfeito daquilo que economistas honestos chamam, com a delicadeza necessária, de capitalismo de compadrio. Três alianças globais transportam mais de 80% da carga conteinerizada do planeta. Quando uma delas espirra, o preço do frete dobra. Quando todas se alinham, como aconteceu na pandemia, o preço do frete sêxtuplica e ninguém vai preso. O sujeito que comprou uma geladeira em 2021 pagou, sem saber, uma sobretaxa de oligopólio que os economistas de banco preferem chamar de "ajuste de oferta e demanda". É a velha mágica: quando o mercado é livre, sobra; quando é cartelizado, falta.
E aqui entra a parte que ninguém quer discutir. Como é que um setor estratégico, vital para o comércio global, virou propriedade de meia dúzia de famílias e fundos soberanos? Resposta: décadas de subsídios cruzados, isenções antitruste específicas para "consórcios de transporte marítimo", facilidades portuárias negociadas no balcão do poder, e uma teia regulatória tão complexa que só os já estabelecidos conseguem navegar. Quem tenta entrar no setor descobre que precisa de licenças que demoram anos, contratos com portos que já estão tomados, e relacionamentos com aduanas que ninguém ensina em business school. O resultado é o que se vê: quanto mais "regulação para proteger o consumidor", menos concorrentes, e quanto menos concorrentes, mais o consumidor paga.
O caso da ZIM é particularmente saboroso. Empresa que esteve à beira da falência há poucos anos, ressuscitou na pandemia distribuindo dividendos absurdos aos acionistas com o dinheiro extraído do colapso logístico global, e agora se encaixa confortavelmente debaixo da asa de uma das maiores armadoras do mundo. Os acionistas vão fazer fortuna. Os funcionários vão ser "racionalizados". E o consumidor final, esse personagem invisível que sustenta toda a festa, vai continuar pagando frete cada vez mais caro enquanto os comunicados oficiais falam em "sinergias operacionais" e "eficiência de escala". Sinergia é a palavra que cartéis usam quando não podem dizer cartel.
A pergunta que nenhum analista de mercado faz, porque perderia o emprego, é simples: por que diabos é necessário que existam só quatro empresas controlando o comércio mundial? A resposta sincera é que não é necessário, é conveniente. Conveniente para os governos, que negociam com poucos atores; conveniente para os reguladores, que capturam ou são capturados por esses poucos atores; conveniente para os bancos, que financiam mega-fusões com taxas de comissão estratosféricas. O único incomodado nessa história é o sujeito anônimo lá no fim da cadeia, comprando o produto importado e descobrindo que ele subiu 30% sem que ninguém saiba explicar direito por quê.
E quando a fusão for aprovada, e ela vai ser aprovada porque sempre é, o noticiário econômico vai celebrar o "fortalecimento do setor" e os "ganhos de competitividade". Tradução para quem entende: menos concorrência, mais lucro para o oligopólio, mais inflação importada para os países pobres, e mais um capítulo na história longa, e infelizmente sem fim previsível, de como reguladores e regulados aprenderam a dançar juntos enquanto cobram ingresso de todo mundo.
Com informações da Investing.com BR. A análise e opinião são do O Algoz.
