Pegaram o Honda City 2027 circulando camuflado em testes, com o tal visual reestilizado, central multimídia repaginada e o pacote de assistências eletrônicas que já vinha sendo prometido nos catálogos da Tailândia há dois anos. A imprensa especializada bate palmas, o consumidor brasileiro suspira, e ninguém faz a pergunta óbvia: por que um sedã compacto, projetado para ser o degrau de entrada da classe média mundial, custa no Brasil o equivalente a uma BMW Série 3 seminova na Flórida? A resposta não está em Tóquio nem em Sumaré. Está em Brasília, na sala onde se assina a tabela do IPI.
O preço de um carro popular no Brasil é uma obra de ficção coletiva. Sobre o valor de fábrica desabam camadas sucessivas de tributos que se canibalizam: IPI sobre o preço, ICMS sobre o preço com IPI, PIS e Cofins sobre tudo, e ainda o frete inflado pelo combustível tributado, pelo pedágio concedido a amigos do rei, pela folha de pagamento encarecida pelos encargos. No fim, mais da metade do que o sujeito paga no balcão da concessionária não é carro, é tributo disfarçado de metal. O resto é margem da montadora, que aprendeu há décadas a precificar levando em conta o quanto o brasileiro topa engolir antes de gritar. E o brasileiro, treinado a venerar parcela em vez de preço, sempre engole.
Há quem chame esse arranjo de política industrial. O nome correto é cartório. Desde os anos cinquenta o Estado brasileiro decidiu que carro fabricado aqui dentro mereceria proteção contra a concorrência externa, sob a justificativa nobilíssima de gerar empregos e tecnologia nacional. Setenta anos depois, o emprego está terceirizado, a tecnologia vem importada em contêineres, e a única coisa genuinamente nacional permanece sendo o imposto. A reserva de mercado, vendida como gesto patriótico, nada mais é do que privilégio legalizado para um clube fechado de montadoras que combinam preços com a delicadeza de um cartel suíço, enquanto o consumidor paga a conta sorrindo, achando que está comprando um produto premium.
O detalhe sublime é que o mesmo sedã, no México, sai por um terço do preço praticado aqui, com a mesma plataforma, o mesmo motor, a mesma alma japonesa. A diferença não está no produto, está no governo que cada povo aceita carregar nas costas. Lá embaixo, o trabalhador compra carro novo com salário de trabalhador. Aqui, o trabalhador compra cinquenta meses de promessa, assinando um contrato que ele jamais leu, com uma financeira que lucra mais com o crédito do que a montadora lucra com o veículo. O carro virou imóvel sobre rodas, financiado como se fosse apartamento, depreciando como se fosse alface, e tudo isso aplaudido como sinal de prosperidade.
Enquanto isso, a imprensa nos brinda com reportagens emocionadas sobre faróis em LED matricial, novos materiais no painel e modos de condução customizáveis, como se o problema brasileiro fosse falta de tela sensível ao toque. Não é. O problema é que um país transformou o automóvel numa fonte de receita estatal disfarçada de bem de consumo, e o cidadão foi convencido de que isso é normal, civilizado, até virtuoso. A reestilização do City 2027 chegará pomposa, com lançamento glamouroso, influenciador postando foto na garagem, e o sujeito da padaria continuará vendo o carro passar como quem vê desfile de carnaval: bonito, caro, e exclusivamente para os outros.
Quem paga, no fim das contas, é sempre o mesmo: o assalariado que financia em sessenta vezes uma máquina cujo custo real cabia em vinte e quatro. Quem recebe são três: a montadora, que faz o produto; o banco, que faz o crédito; e o Estado, que faz absolutamente nada, mas fica com a fatia maior. Os três sentados à mesma mesa, dividindo o mesmo bolo, brindando à mesma vítima. E a vítima, coitada, ainda tira foto do volante novo e posta nas redes, orgulhosa de ter sido escolhida para pagar a conta do banquete.
Com informações da O Antagonista. A análise e opinião são do O Algoz.
