A Volkswagen tirou da cartola o ID.Era 5S, um híbrido com 176 cavalos, modo elétrico de até 160 quilômetros e autonomia total que passa dos dois mil quilômetros com um tanque. No papel, é uma maravilha da engenharia alemã. Na prática, é mais um capítulo da novela em que montadoras europeias e chinesas brigam pelo espólio de um mercado que foi reconfigurado na marra, por decreto, por subsídio e por chantagem regulatória. Quem pensa que carro elétrico ou híbrido virou tendência por escolha espontânea do consumidor não leu o roteiro. O roteiro foi escrito em Bruxelas, copiado em Pequim e está sendo traduzido às pressas em Brasília.
Convém lembrar do óbvio que ninguém quer dizer em voz alta. A Volkswagen é a mesma empresa que foi flagrada fraudando emissões em escala industrial, pagou bilhões em multas, e agora reaparece travestida de salvadora climática vendendo o sucessor moralmente purificado do motor que ela mesma mentiu sobre poluir. É como o falsário que, descoberto, abre uma escola de boas maneiras e cobra mensalidade. E o público bate palma, porque o público tem memória de peixe e o marketing tem orçamento de campanha presidencial.
Siga o dinheiro e a paisagem se desnubla. O híbrido é caro de produzir, caro de comprar, caro de manter. Como, então, ele se viabiliza num país onde o salário médio compra geladeira parcelada? Resposta simples, embora ninguém goste dela: por meio de incentivo fiscal, de IPI reduzido, de financiamento subsidiado por banco público, de benefício de importação negociado a portas fechadas. Em outras palavras, o pedreiro que anda de ônibus paga, via imposto embutido em tudo que consome, o desconto do executivo que vai estrear o lançamento alemão no estacionamento do shopping. Chama-se isso de política industrial. O nome correto é confisco redistributivo às avessas.
A guerra com a BYD e com o Corolla híbrido não é uma guerra de mercado no sentido honesto da palavra. É uma disputa por quem vai capturar mais favores estatais, quem vai obter a alíquota mais camarada, quem vai conseguir o crédito mais barato do BNDES, quem vai convencer prefeitura a abrir corredor exclusivo e isenção de rodízio. A premissa é simples e implacável. Se um produto precisa de uma muralha de privilégios para se vender, ele não está competindo, está sendo empurrado. E todo empurrão tem alguém empurrando, normalmente com a mão do contribuinte.
Há ainda o teatro ambiental, que merece um parágrafo só para ele. Carro elétrico não é limpo, é deslocado. A poluição muda de endereço, sai do escapamento e vai para a mina de lítio no Atacama, para a fundição de cobalto no Congo, para a usina a carvão que gera a eletricidade na ponta. Mas o consumidor urbano de classe média alta não vê a mina nem a usina, vê o silêncio aveludado do motor e o adesivo verde no para-brisa. Compra uma indulgência tecnológica, exatamente como se comprava perdão no atacado em outros séculos, e sai dirigindo com a consciência leve enquanto a fatura coletiva fica pendurada no balcão dos próximos vinte anos.
Dois mil quilômetros sem parar é uma façanha admirável de engenharia, e não se trata aqui de torcer o nariz para o engenheiro. Trata-se de perguntar, com a frieza de quem já viu esse filme mil vezes, quem está bancando o ingresso da sessão. A montadora ganha, o burocrata que regula ganha, o banco estatal que financia ganha, o político que corta a fita ganha. Quem perde é sempre o mesmo personagem mudo de sempre, aquele que não foi consultado, não recebeu lobby, não tem assessor de imprensa, e descobre no fim do mês que o combustível subiu, o imposto subiu, e a passagem do ônibus também. Quem paga e quem recebe? A resposta nunca muda. Só muda o modelo do carro na vitrine.
Com informações da O Antagonista. A análise e opinião são do O Algoz.
