Existe uma categoria de monopostos, nos Estados Unidos, onde o sujeito que pilota termina a corrida com os antebraços inchados, o pescoço dolorido e o coração batendo como tambor de guerra. Não porque o regulamento seja sádico, mas porque alguém, em algum momento, decidiu não instalar direção hidráulica nem elétrica nos carros. O volante responde ao músculo, não ao servomotor. E, num mundo que confunde evolução com remoção do esforço, isso virou notícia exótica, quase folclórica, como se manter o homem dentro da máquina fosse extravagância de saudosista.
A graça da história está justamente no contraste. A categoria europeia mais badalada, aquela que vende glamour por quilo e cobra ingresso de boutique, há muito automatizou cada gesto do piloto. Câmbio no dedo, embreagem eletrônica, direção que praticamente dirige sozinha, telemetria que avisa quando respirar. Tudo em nome da performance, dizem. Tudo em nome do espetáculo, repetem. Mas espetáculo de quê, exatamente, quando o protagonista vira passageiro qualificado de um software escrito por engenheiros que nunca passaram dos cento e oitenta por hora?
A categoria americana resistiu. Não por nostalgia, mas por uma intuição correta: quando se retira o atrito, se retira também o mérito. Pilotar um carro de mais de setecentos cavalos em um oval a trezentos por hora, girando o volante na base do bíceps e do trapézio, separa quem nasceu para aquilo de quem apenas comprou o assento. É filtro brutal, e filtro brutal é exatamente o que toda atividade humana séria deveria preservar. Os antigos sabiam disso quando exigiam que o legionário marchasse com trinta quilos nas costas, que o gladiador treinasse com armas mais pesadas que as de combate, que o remador da trirreme suasse litros antes de pegar o ritmo. Esforço não é defeito do sistema, é o sistema.
O curioso é observar como a indústria do conforto vendeu, durante décadas, a ideia de que toda assistência é progresso. Direção hidráulica no carro de passeio, justíssimo, ninguém quer estacionar no shopping fazendo musculação. Mas transportar essa lógica para o esporte de elite é confundir categoria. O piloto profissional não é um pai de família indo buscar pão. É um atleta que vende, como mercadoria, a capacidade rara de fazer o que quase ninguém faz. Tirar dele o esforço é tirar dele o produto. É como contratar um maratonista e oferecer patinete elétrico no quilômetro vinte.
Há também a questão, raramente discutida, de quem ganha com cada decisão técnica. Cada sistema eletrônico embarcado é contrato bilionário com fornecedor, é dependência de software proprietário, é cadeia de manutenção que enriquece um ecossistema específico de empresas. Manter o carro mecanicamente honesto significa, em última análise, manter o poder distribuído entre equipes menores, mecânicos artesãos, pilotos de verdade. Cada cabo a menos é um lobby a menos. Não é por acaso que as categorias mais tecnologizadas são também as mais concentradas, as mais caras, as mais fechadas para o azarão. Tecnologia, no esporte como na economia, costuma ser instrumento de barreira de entrada vestido de modernidade.
Sobra, então, a imagem quase anacrônica do piloto americano descendo do carro com as mãos trêmulas, encharcado, ofegante, como um cavaleiro medieval depois do torneio. Ridículo, dirão os adeptos da assepsia tecnológica. Admirável, responderá quem ainda entende que toda virtude começa onde o esforço se recusa a ser delegado. A categoria que manteve o volante duro não está atrasada. Está, apenas, lembrando ao resto do circo que existe diferença entre conduzir e ser conduzido, entre competir e participar, entre o homem e o brinquedo. E essa lembrança, hoje, é quase um ato de rebeldia.
Com informações da Jovem Pan. A análise e opinião são do O Algoz.
