O Desafio Ruta 40, prova do campeonato mundial de rali cross-country, recebe pela primeira vez no solo sul-americano a Ford Raptor T1+, um bicho de chassi tubular, pneus de trinta e sete polegadas e um V8 de cinco litros aspirado capaz de arrancar lágrimas de qualquer entusiasta que ainda se lembre de como soa um motor de verdade. A notícia é vendida como festa, e de fato é, mas a festa acontece nas dunas argentinas justamente porque, em qualquer cidade brasileira, esse mesmo conjunto mecânico seria tratado como crime ambiental, ostentação imoral e candidato natural a um IPVA digno de financiamento imobiliário.
Repare na geografia do espetáculo. O motor é norte-americano, o piloto é europeu, a prova é argentina, e o espectador brasileiro assiste pelo celular enquanto abastece seu sedã de mil cilindradas com um combustível adulterado que custa o equivalente a meio salário mínimo por tanque. Não é coincidência, é arquitetura. A potência absurda assusta, dizem as manchetes, mas o que de fato assusta é constatar que existe um mundo onde engenheiros ainda projetam máquinas para celebrar a força bruta, enquanto no nosso quintal cada cavalo de potência precisa pedir licença a três agências reguladoras, pagar pedágio a quatro sindicatos e assinar termo de responsabilidade com o departamento de trânsito.
Siga o dinheiro e o quadro se ilumina. A indústria automotiva brasileira foi capturada há décadas por um arranjo trinitário entre montadoras instaladas com benefícios fiscais cinquentenários, sindicatos do ABC que decidem o calendário das fábricas em assembleia, e uma burocracia federal que vende proteção em troca de propinas chamadas eufemisticamente de imposto de importação, IPI escalonado por cilindrada e regime automotivo de turno. O resultado prático é o leitor pagando trezentos mil reais por uma picape que, lá fora, custa o equivalente a um terço disso, e ainda sendo convencido por revista de domingo de que o pequeno motor turbo de três cilindros é tecnologia de ponta. Não é tecnologia de ponta, é racionamento disfarçado de progresso.
O rali, esse circo de areia e poeira, tem o mérito involuntário de expor a farsa. Quando um único veículo de competição precisa de cinco litros de deslocamento, oito cilindros e admissão atmosférica para sobreviver às dunas, alguém está dizendo, sem querer, que a alegada superioridade dos motorzinhos eletrificados é mais teologia política do que engenharia. A natureza do problema, atravessar um deserto em alta velocidade, exige a solução que sempre exigiu, e nenhuma resolução do conselho nacional do meio ambiente vai alterar essa premissa. As coisas continuam sendo o que são, ainda que o ministério jure o contrário em nota oficial.
É instrutivo lembrar que toda civilização que prosperou de verdade sempre celebrou seus cavalos, suas locomotivas, seus motores. Roma construiu estradas para que as legiões andassem rápido, a Inglaterra vitoriana fez fortuna porque inventou a máquina a vapor antes dos vizinhos, e os Estados Unidos só viraram potência continental quando Henry Ford percebeu que liberdade individual e cilindrada disponível eram a mesma coisa vista de dois ângulos. O Brasil, por contraste, escolheu o caminho oposto, transformou cada deslocamento privado num pedido de autorização ao guichê, e depois se espanta quando descobre que a juventude já não sabe trocar uma vela de ignição. Não sabe porque foi ensinada, com cuidado pedagógico, a não querer saber.
Então que ruja o V8 nas dunas de Mendoza, e que o som chegue abafado até aqui. Servirá ao menos como lembrete de que existe vida fora da gaiola fiscal, de que motores ainda podem ser projetados por engenheiros e não por contadores do tesouro, e de que a única coisa verdadeiramente assustadora nessa história toda não é a potência absurda da máquina americana, é a docilidade absurda com que o consumidor brasileiro aceitou ser convencido de que merecia menos. Quem paga essa conta é sempre o mesmo sujeito do posto de gasolina. Quem recebe são sempre os mesmos três endereços em Brasília, São Bernardo e na sede da federação das indústrias.
Com informações da O Antagonista. A análise e opinião são do O Algoz.
