Existe uma máxima no mercado de veículos usados que resiste ao bom senso como resistem todas as crenças populares: o número no odômetro. Trezentos mil quilômetros assustam mais do que cinquenta mil. O comprador recua, negocia, desconfia. Mas há um detalhe inconveniente que essa lógica ignora olimpicamente: um veículo que rodou trezentos mil quilômetros em estradas federais pavimentadas, com manutenção em dia, pode estar infinitamente mais saudável do que um com cinquenta mil quilômetros que passou a vida inteira enfrentando o trânsito de qualquer capital brasileira de médio porte. O tipo de uso destrói mais do que a distância percorrida. E quando você para para pensar no que define o "tipo de uso" no Brasil, chega numa conclusão que o setor automotivo prefere não pronunciar em voz alta.

Partidas a frio repetidas em trajetos curtos não deixam o motor atingir a temperatura operacional ideal. O óleo não circula como deveria, a combustão é incompleta, a sujeira acumula. Freadas bruscas no trânsito picado destroem pastilhas e discos em velocidade acelerada. Suspensão em estado permanente de guerra contra irregularidades no asfalto, ou contra a ausência dele. Carga frequente dobra o trabalho do câmbio e dos pneus. Tudo isso é técnica básica de engenharia mecânica. O que não é técnica, o que é política, é a razão pela qual o brasileiro experimenta esse tipo de uso de forma tão compulsória e tão cara.

Considere o seguinte exercício aritmético. O proprietário de um veículo no Brasil paga IPI na compra, ICMS no combustível que abastece semana a semana, IPVA anualmente, pedágio nas rodovias concedidas, e o seguro obrigatório que financiou décadas de fundo gerido pelo Estado antes de ser extinto em meio a escândalos que ninguém investigou com seriedade. Em troca disso tudo, recebe estradas que classificam entre as piores do mundo em termos de conservação, sinalização e geometria. O buraco que destruiu a suspensão do seu carro no mês passado não é acidente, não é exceção, não é falta de verba. É o produto natural de um sistema em que quem cobra pelo serviço não tem nenhum incentivo real para prestá-lo, porque o pagamento é compulsório e o contrato é unilateral. Você paga ou paga. Essa é a cláusula principal.

A indústria de autopeças agradece. O setor de manutenção automotiva no Brasil movimenta cifras que fariam inveja a países com infraestrutura decente, precisamente porque a infraestrutura indecente gera demanda contínua e involuntária por reposição. Rolamentos, amortecedores, direção, alinhamento, balanceamento, pneus que deveriam durar sessenta mil quilômetros e duram trinta. Cada buraco é uma transferência de renda do bolso do motorista para a cadeia produtiva de reparos. Não há conspiração aqui, apenas a lógica simples de que quando o Estado falha em manter o que cobra para manter, alguém paga a conta, e esse alguém nunca é o Estado. É sempre o mesmo cidadão que já pagou na nota fiscal, no posto de gasolina e no carnê do IPVA.

A reportagem técnica sobre desgaste de veículos está correta em seus diagnósticos mecânicos. Trajeto curto, muito anda e para, carga frequente, asfalto ruim: isso destrói um carro mais rápido do que a quilometragem sugerida no manual. O que a reportagem não diz, porque não é seu escopo dizê-lo, é que boa parte dessas condições adversas é produto direto de décadas de gestão pública de infraestrutura que funciona como extração sistemática sem contrapartida. O motorista brasileiro não escolhe enfrentar buracos, não escolhe o trânsito paralisado das cidades congestionadas por falta de planejamento urbano, não escolhe o asfalto remendado que dura uma estação chuvosa. Ele paga por tudo isso antes mesmo de ligar o motor, e depois paga de novo quando o carro vai para a oficina. A pergunta que deveria encerrar qualquer análise sobre desgaste veicular no Brasil não é técnica. É simples: quem embolsou o tributo que deveria ter evitado esse dano?

Com informações de O Antagonista. A análise e opinião são do O Algoz.