Sai mais um comparativo de SUVs para a família que quer rodar o Brasil sem quebrar o orçamento, e a conversa gira em torno dos suspeitos de sempre, cilindrada, injeção direta, transmissão de sete marchas, manutenção preventiva, autonomia rodoviária na casa dos quinze quilômetros por litro. Tudo muito técnico, tudo muito limpo, tudo muito conveniente. Falta o detalhe que estraga a planilha, o passageiro invisível que viaja sempre no banco da frente e cobra pedágio em cada arrancada, o tributo. Antes de o motor girar, antes de o pneu tocar o asfalto, mais da metade do preço do veículo e quase setenta por cento do litro de gasolina já foram embolsados por quem nunca pagou um centavo do projeto.
O brasileiro foi educado a comparar consumo como se a física fosse o único inimigo. Compara torque, compara peso, compara aerodinâmica, e ignora que o adversário mais voraz da eficiência energética não é a resistência do ar, é a resistência da Receita. Um SUV popular sai da fábrica com IPI, ICMS, PIS, Cofins, IPVA anual, licenciamento, DPVAT travestido de novo nome a cada eleição, e ainda paga seguro obrigatório que segura tudo, menos o bolso do dono. Some isso ao combustível, onde CIDE, ICMS estadual e PIS/Cofins juntos transformam cada parada no posto numa visita compulsória ao confessionário fiscal, e a tal autonomia de quinze quilômetros por litro vira, na conta honesta, sete quilômetros úteis e oito quilômetros de tributo puro.
A lógica é simples e dispensa diploma. Se o critério é economia para viajar com a família, e se mais da metade de cada litro queimado é taxa, então o veículo mais econômico não é o que tem o motor mais eficiente, é o que escapa do regime tributário mais predatório. Um carro híbrido que isenta IPVA em alguns estados pode ser mecanicamente menos eficiente que um a combustão e mesmo assim sair mais barato no fim do ano, não por mérito da engenharia, mas por benesse da burocracia. Eficiência energética virou eficiência política, e ninguém comenta. O comparativo técnico é honesto até o ponto em que precisa fingir que o Estado não existe.
Vale lembrar que o automóvel popular brasileiro foi inventado nos anos setenta como projeto de governo, com subsídio cruzado, reserva de mercado e cartel sindicalizado fingindo concorrência. Quatro montadoras dividiam o país como capitanias hereditárias, e o consumidor pagava o equivalente a dois carros para ter um, um para si e outro para sustentar o arranjo. Trinta anos depois abriu-se o mercado, entraram coreanos, chineses, franceses, e o preço caiu, a qualidade subiu, o consumo despencou. Não foi planejamento, foi competição. Toda vez que se afrouxa a coleira, a roda gira melhor. Toda vez que se aperta de novo, em nome do meio ambiente, da indústria nacional ou da segurança, o brasileiro paga mais para andar menos.
Por isso o comparativo de revista, com tabelinhas coloridas e selo de aprovação técnica, é sempre meia verdade dita com voz grave. O melhor SUV para a família não é o que economiza dois décimos de litro por cem quilômetros. É o que, na soma fria dos cinco anos de uso, sangra menos imposto, paga menos seguro obrigatório fantasioso, sofre menos rodízio, escapa de mais multa eletrônica plantada em curva, e roda em estradas que o pedágio privatizado pelo menos asfaltou, ao invés daquelas que o DNIT prometeu duplicar em mil novecentos e oitenta e oito. Quem paga é a família que vai a Caldas Novas. Quem recebe é o secretário de Fazenda que nunca saiu de Brasília. O resto é detalhe de catálogo.
Com informações da Jovem Pan. A análise e opinião são do O Algoz.
